Hay fechas que no envejecen. El calendario avanza, las ciudades cambian, los aviones siguen despegando y aterrizando cada día y las generaciones se suceden. Pero hay una tarde que permanece detenida en el tiempo para cientos de familias. El 20 de agosto de 2008, a las 14:24 horas, el vuelo JK5022 de Spanair debía abandonar Madrid y poner rumbo a Gran Canaria. Era un viaje más. Para sus pasajeros significaba vacaciones, regreso a casa, trabajo, reencuentros o, simplemente, continuar con la vida. Pero nunca llegaron. A bordo del McDonnell Douglas MD-82, matrícula EC-HFP, viajaban 172 personas. 154 murieron y 18 sobrevivieron. Detrás de esas cifras hay nombres, rostros, familias, proyectos, conversaciones que quedaron interrumpidas y abrazos que nunca volvieron a producirse. Dieciocho años después, recordar el JK5022 no consiste únicamente en mirar hacia atrás. Consiste en preguntarnos qué ocurrió, qué pudo fallar y, sobre todo, qué debemos aprender para que una tragedia semejante no vuelva a repetirse. El vuelo que nunca llegó a Gran Canaria había partido de Barcelona y había llegado previamente a Madrid-Barajas. Desde allí debía continuar hacia Gran Canaria. La salida estaba prevista inicialmente para las 13:00 horas. Sin embargo, durante los preparativos apareció una anomalía relacionada con la indicación de temperatura de la sonda RAT. La tripulación decidió regresar a la plataforma. Los pasajeros permanecieron a bordo mientras se examinaba el avión. Los técnicos detectaron una avería relacionada con la calefacción de la sonda y realizaron las actuaciones contempladas por los procedimientos de mantenimiento y por la MEL, la lista que permite operar una aeronave con determinados equipos inoperativos bajo condiciones específicas. El problema que terminaría siendo decisivo, sin embargo, estaba en otro lugar. Quizá ahí comienza una de las grandes lecciones del JK5022: una emergencia no siempre nace de un único fallo. A veces comienza con algo aparentemente menor y termina convirtiéndose en una sucesión de circunstancias en la que varias barreras de seguridad dejan de funcionar. El despegue se produjo a las 14:23:19. El MD-82 inició la carrera, recorrió aproximadamente dos kilómetros de pista y levantó el morro, pero había comenzado aquella carrera con los flaps y slats retraídos. Los flaps y slats son dispositivos hipersustentadores. Durante el despegue modifican la configuración aerodinámica del ala para proporcionar la sustentación necesaria a velocidades relativamente bajas. No son un detalle menor: forman parte de la configuración esencial de la aeronave para despegar con seguridad. Cinco segundos después de abandonar el suelo se activó la alarma de pérdida. El avión apenas alcanzó unos doce metros de altura, alrededor de 40 pies. Perdió velocidad y altitud, se inclinó y comenzó a desviarse hacia la derecha. En la cabina quedó registrada una pregunta que, escuchada hoy, resulta estremecedora precisamente por su sencillez: «¿Fallo de motor?» La tripulación intentó recuperar el control, pero no hubo tiempo. El avión terminó impactando contra el terreno, se fragmentó y posteriormente se produjo un incendio de enormes proporciones. En apenas unos segundos, un vuelo comercial se había convertido en una de las mayores tragedias de la aviación española. El lugar de la tragedia Cuando los servicios de emergencia llegaron al lugar, habían pasado apenas unos instantes. Ante ellos se abría un escenario de destrucción y dolor que nadie podía haber imaginado. Centenares de profesionales participaron en las labores de asistencia: sanitarios, policías, bomberos y conductores de ambulancias acudieron al lugar del accidente. Se organizaron dispositivos de emergencia, hospitales de campaña y traslados a distintos centros hospitalarios de Madrid. Pero frente a la magnitud de la tragedia, la palabra que quedó fue supervivencia. Solo 18 personas sobrevivieron. Para ellas comenzaría otra historia, marcada en muchos casos por heridas físicas y psicológicas que irían mucho más allá de aquel día. Para las familias de los fallecidos comenzaba una espera todavía más cruel: la identificación de sus seres queridos. El lugar destinado a recibir a los familiares se convirtió en un espacio de dolor. Allí llegaron personas que pocas horas antes pensaban estar esperando a alguien en Gran Canaria y que terminaron esperando una confirmación que jamás habrían querido recibir. No fue simplemente un error humano La investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) estableció como causa inmediata del accidente el despegue con los flaps y slats retraídos. Pero quedarse únicamente con esa frase sería demasiado sencillo para explicar una tragedia tan compleja. El MD-82 disponía de un sistema diseñado precisamente para evitar una situación como aquella: el TOWS, un sistema de advertencia de configuración para el despegue. Su función era alertar a la tripulación si determinados elementos necesarios para el despegue no estaban correctamente configurados. Pero aquella alarma no sonó. La investigación concluyó que el TOWS no funcionó, aunque no pudo establecer de manera concluyente cuál fue el mecanismo exacto que provocó su fallo. También se estudiaron la avería de la sonda RAT, diversos elementos eléctricos, las actuaciones de mantenimiento y el posible papel del disyuntor K-33, relacionado con el sistema de advertencia. No pudo demostrarse de manera concluyente que la desconexión de aquel disyuntor fuera la causa del fallo del TOWS. Y esta precisión importa. Porque recordar el JK5022 exige hacerlo con rigor, sin convertir una tragedia compleja en una explicación cómoda. Lo que sí quedó claro fue que una barrera de seguridad diseñada para advertir de una configuración incorrecta no cumplió su función. Y ahí aparece una de las grandes lecciones de la aviación moderna: las personas pueden equivocarse. Por eso existen listas de comprobación, alarmas, procedimientos de mantenimiento, sistemas redundantes, supervisión, formación y controles. La seguridad no depende de que una persona sea perfecta. Depende de que el sistema sea capaz de impedir que un error humano aislado termine convirtiéndose en una catástrofe. En el JK5022 confluyeron varias circunstancias. La aeronave había sufrido problemas previos relacionados con la sonda RAT. Se produjeron actuaciones de mantenimiento, hubo decisiones operativas y existían procedimientos y listas de comprobación. Finalmente, el sistema de advertencia de configuración de despegue no proporcionó la alerta que debía haber proporcionado. El resultado fue irreversible.