En Gran Canaria no tenemos tren, pero disfrutamos de algo casi igual de persistente: el discurso sobre el tren. Desde hace más de veinte años, el proyecto reaparece con una puntualidad política asombrosa, envuelto en promesas de modernidad, sostenibilidad y progreso. Se ha convertido ya en un clásico de nuestra idiosincrasia; sin embargo, sigue exactamente en el mismo sitio: sobre el papel. O lo que es peor, durmiendo el sueño de los justos en esa “gaveta” (ver mi léxico canario) donde se amontonan los proyectos olvidados.
Mientras tanto, la realidad a pie de asfalto es bastante menos épica y mucho más desesperante. Cada mañana, la autopista GC-1 se colapsa entre Las Palmas de Gran Canaria y el sur de la Isla. Cada tarde, el calvario se repite en sentido contrario. Y cada año, el famoso tren vuelve a anunciarse como la solución definitiva. A estas alturas, la pregunta ya no es cuándo llegará, sino por qué seguimos creyendo que lo hará. ¡Angelitos de Dios!
En materia de infraestructuras en Gran Canaria hay pocas certezas, pero una resiste el paso del tiempo con una solidez sorprendente: el tren. No como una realidad física, sino como una promesa cíclica que regresa al debate público con titulares optimistas, estudios técnicos y declaraciones institucionales, para volver a esfumarse justo cuando llega el momento de concretar.
Un proyecto eternamente anunciado
La idea de conectar la capital con Maspalomas por ferrocarril no es nueva. Lleva más de dos décadas orbitando en torno al Cabildo, sobreviviendo a cambios de color político, crisis económicas y prioridades de todo tipo.
Como curiosidad histórica, cabe recordar que ya el ingeniero Fernando León y Castillo proyectó, a principios del siglo XX, una línea de ferrocarril que uniría la capital con el Norte (hasta Arucas) y otra hacia el Sur (hasta Telde). Aquella visión no era solo para el tránsito de personas, sino para transportar hasta el Puerto de La Luz los productos hortofrutícolas, como el plátano y el tomate, que se exportaban al Reino Unido. Se buscaba ganar tiempo y evitar el maltrato que sufría la fruta al transitar por aquellas carreteras primitivas y destartaladas —auténticos “caminos de cabras”— hasta que el ingeniero teldense Juan León y Castillo comenzó su reconstrucción y asfaltado.
Aquella idea era realmente novedosa y maravillosa, pero chocó con el primer gran escollo: la falta de presupuesto. El Ministerio de Obras Públicas de la época no estaba por la labor de invertir en unas Islas Canarias que carecían de interés para casi nadie, salvo para las casas exportadoras inglesas. Así, aquella brillante iniciativa ni siquiera llegó a manchar el papel.
Entre el papel y la realidad
El proyecto actual, que se gestó a finales del siglo XX, me da en la nariz que se tragará todo el XXI sin llegar a materializarse. Lo llamativo no es su longevidad, sino su incapacidad para salir del esquema técnico. A estas alturas, el tren no es un “proyecto emergente”, sino un ejemplo de planificación enquistada: siempre está lo suficientemente avanzado para justificar su continuidad, pero nunca lo bastante para poner la primera piedra.
El discurso político se repite: que si ahora sí, que si hay consenso, que si el siguiente paso es el definitivo… Y mientras se marea la perdiz año tras año, no falta el listo de turno buscando “unas mordidas” para el bolsillo, dejando la mesa sin poner para los ciudadanos.
Sobre el papel, el tren es impecable: casi 60 kilómetros de recorrido, once estaciones, velocidades de 160 km/h y tiempos de viaje competitivos conectando Telde, Vecindario y el Aeropuerto. Pero el papel lo aguanta todo. La realidad es una infraestructura de alto coste y complejidad técnica extrema. Gran parte del trazado sería subterráneo, especialmente en la capital, lo que dispara el presupuesto y multiplica los riesgos. La pregunta no es si se puede hacer (técnicamente, se puede), sino: ¿tiene sentido hacerlo así?
¿Movilidad o agenda política?
El tren no es solo una obra pública; es una apuesta política de 1.600 millones de euros cuya viabilidad depende totalmente de financiación externa. Esto nos lleva a una cuestión incómoda: ¿estamos diseñando la movilidad según nuestras necesidades o según las oportunidades de subvención estatal y europea? Si el proyecto solo vive si hay dinero de fuera, su ejecución no depende de su utilidad real, sino de su encaje en agendas políticas ajenas, corriendo el riesgo de construir una infraestructura sobredimensionada para la demanda real.
Y aquí llegamos al punto más débil y menos debatido: ¿quién lo va a usar? El tren compite contra el hábito profundamente arraigado del coche privado. Cambiar esa cultura requiere algo más que vías modernas; requiere precios competitivos, frecuencias altas y una integración total con el resto del transporte. ¿Se han explorado con la misma intensidad alternativas menos costosas, como el refuerzo de la red de guaguas, carriles exclusivos o sistemas de transporte rápido por carretera?
Nadie con dos dedos de frente —que alguno queda en la política— discute el diagnóstico: la movilidad en Gran Canaria necesita soluciones urgentes. El problema es que el tren puede ser, al mismo tiempo, una respuesta y un exceso. Puede aliviar la congestión, sí, pero a cambio de una inversión desproporcionada y años de obras cargados de incertidumbre.
Conclusión: ¿Progreso o narrativa?
La conclusión es incómoda. El tren de Gran Canaria ha dejado de ser un proyecto técnico para convertirse en un símbolo de una forma de hacer política basada en grandes anuncios y resultados siempre diferidos. Quizá sigue vivo precisamente porque no fracasa del todo, pero tampoco se concreta; permite sostener una narrativa de progreso sin asumir el coste real de hacerla posible. Una modalidad, por desgracia, muy “de la casa”.
Por eso, aseguro con rotundidad que la cuestión no es si el tren llegará, sino si, cuando lo haga, seguirá siendo la solución que hoy se promete. Porque, como diría un maúro de Telde:
“Mire cristiano, la verdad es que, sobre este asunto, si le digo le engaño. Se lo cuento así, a boca llena, y con mi amigo Julio González dejándolo por escrito: tal como están las cosas, yo prefiero una cabra partida a un macho corcovado”.
Eso sí, que quede claro: si no hay tren para Gran Canaria, tampoco lo habrá para otra isla. Lo digo por ese “ronroneo insular” que ya empiezo a escuchar y que me gusta muy poco. ¡Oiga, compadre, que casos se han dado!
¡Qué cosas!
