El golpe de calor
Golpe De Calor
Golpe De Calor

CUANDO EL CUERPO SE RINDE Y LA SOCIEDAD MIRA A OTRO LADO.

Mucho cuidado con las “calazas” (ver mi libro sobre el léxico canario)

Cada amanecer trae su parte de tragedia: una vida menos, arrebatada por un golpe de calor” y ello me trajo a la memoria, mi época de estudiante de Nautica, cuando recibíamos aquellas clases correspondientes a la asignatura de Medicina Naval y hablábamos de este tema tan serio, porque, aunque en tierra, el golpe de calor sea un concepto médico. En la mar, es una emergencia que puede ocurrir en cualquier guardia”.

Pero la a fisiología es la misma: el cuerpo pierde su capacidad de regular la temperatura, la sudoración deja de ser eficaz, la temperatura interna sube por encima de los 40 °C, y el organismo entra en una espiral peligrosa.

Y, sin embargo, seguimos caminando por la calle o por cubierta, cuando se trata de un barco, como si el Sol fuese un viejo conocido incapaz de hacernos daño.

Ahora mismo España y su mar arden literalmente, y mientras las temperaturas se disparan como un mercante navegando con arrancada, parece que aún no hemos entendido la magnitud del enemigo.

No es alarmismo. Es supervivencia. 

“El golpe de calor: la derrota del cuerpo”

“El golpe de calor” no es un simple mareo, ni un sofoco, ni “estar acalorado”. Es una “emergencia médica extrema” en la que el cuerpo pierde su capacidad de gobernarse. La temperatura interna supera los 40 °C, y los mecanismos de refrigeración —sudoración, vasodilatación, respiración acelerada— “colapsan por completo”

Es el equivalente fisiológico a que el barco pierda el timón en plena encalmada tórrida, “el organismo queda a la deriva, sin gobierno, sin respuesta”.

 

 

¿Por qué ocurre?

El golpe de calor aparece cuando la exposición al calor supera la capacidad del cuerpo para disiparlo. Pero sería ingenuo culpar solo al clima.

Las causas científicas son claras: “Ambiente extremo”; temperaturas superiores a 35–40 °C. “Deshidratación”; sin agua, no hay sudor; sin sudor, no hay refrigeración. “Esfuerzo físico”; trabajos agrícolas, construcción, reparto, limpieza viaria. “Humedad elevada”; impide que el sudor se evapore. “Toma de Medicamentos” que alteran la sudoración o la presión arterial — medicación sensible al calor. Pero hay otra causa, menos mencionada y más incomoda que es…, “la falta de prevención real.”; como la ausencia de sombra en obras, la escasez de agua en turnos interminables, la cultura del “aguanta un poco más”, la precariedad que obliga a trabajar, aunque el termómetro marque barbaridades.

 

 “El enemigo tiene horario”

El golpe de calor no es caprichoso. Ataca cuando el Sol está en su cenit, entre las 12 y las 18 horas”, cuando el aire parece un muro y la piel arde sin tocarla. Ataca en viviendas mal ventiladas, en talleres sin extracción, en vehículos cerrados. Ataca en silencio, sin avisar, sin piedad.

 

 “El cuerpo siempre avisa; es la sociedad la no escucha”

Antes del colapso, el organismo lanza señales claras, como: “Dolor de cabeza punzante. Mareos, aturdimiento. Piel caliente, seca o empapada sin evaporar. Náuseas. Confusión. Pulso acelerado o Calambres”

Cuando aparece desorientación, pérdida de conciencia o convulsiones, ya estamos ante un golpe de calor severo — síntomas críticos.

 

“Niños y mayores suelen ser los más vulnerables, los más olvidados”

Los niños sudan menos, por lo tanto, regulan peor la temperatura y dependen de adultos para hidratarse y protegerse, pero o peor es, que no suelen identificar el riesgo real; por su parte, las personas mayores, tienen menor sensación de sed; su sistema cardiovascular responde peor al estrés térmico y muchos toman medicación que altera la regulación térmica, amen que suelen vivir solos, aislados, invisibles, y, sin embargo, seguimos escuchando frases como “solo hace calor”, “siempre ha hecho calor”, “esto es verano”. No “compadre” esto es otra cosa. Esto es un fenómeno fisiológico que mata y mata de verdad.

 

 “Existen una serie de consejos a tener en cuenta para evitarlo, basados en la prevención y no heroísmo”

Estos podríamos resumirlos en: “Beber agua cada 20–30 minutos, incluso sin sed. Evitar las horas de máximo calor: reorganizar tareas entre 6–11 h y 19–22 h. Usar Ropa ligera y transpirable. Descansos frecuentes y sombra obligatoria — trabajo seguro. Ventilación cruzada en casa. Revisar a mayores que vivan solos. No consumir alcohol: deshidrata y confunde la percepción térmica y/o Nunca dejar a nadie en un vehículo cerrado, sobre todo a niños.

 

“Porque el calor no es el culpable, la indiferencia sí”

El golpe de calor no es un accidente. Es la consecuencia directa de un país que aún no ha asumido que el clima ha cambiado y que la vulnerabilidad existe. No podemos seguir normalizando muertes evitables. No podemos seguir mirando hacia otro lado mientras trabajadores, niños y mayores se convierten en víctimas silenciosas de un enemigo que conocemos perfectamente.

Como en la mar, cuando el sol cae a plomo y la cubierta arde, “el capitán responsable no espera a que alguien caiga desfallecido: actúa antes”. En tierra firme, la lógica debería ser la misma.

 

“El Sol en cubierta: donde el golpe de calor no es noticia, sino riesgo diario”

Hay un lugar donde el golpe de calor no necesita explicación científica ni gráficos de la AEMET, ese lugar es “la cubierta de un barco. Allí, el sol no es un fenómeno meteorológico, sino un jefe implacable” que exige obediencia y castiga la imprudencia. Los marineros lo saben. Los oficiales lo aprenden. Y los capitanes lo recuerdan toda la vida.

En cubierta, el calor no cae simplemente, o lo que es lo mismo, se “desploma literalmente”. La chapa metálica se convierte en una plancha ardiente, la radiación rebota en cada superficie, el aire se espesa y la piel empieza a sentir ese aviso sordo que solo los marinos reconocemos: “Aquí no se juega.”

 

 

“El golpe de calor en la mar; cuando la ciencia se vuelve experiencia”

Pero en un barco, todo se agrava, pues allí “no hay sombra real, solo la que proyecta la propia estructura del buque. “El viento no refresca”, porque a veces sopla caliente como un secador industrial. “La humedad del océano impide la evaporación del sudor”, anulando el principal mecanismo de refrigeración. “El trabajo es físico, constante, exigente.  Y la disciplina obliga a continuar”, incluso cuando el cuerpo empieza a fallar.

Es el escenario perfecto para que el golpe de calor actúe como un enemigo silencioso

 

“Anécdota particular al respecto”

“Recuerdo un episodio en pleno Pacífico, y muy cerca de Vietnam, cuando el Sol caía vertical como un martillo de fuego sobre la cubierta. Aquel día, uno de nuestros marineros, Felipe Pouriño, comenzó a mostrar los síntomas que en Medicina Naval nos enseñaron a reconocer: la mirada perdida, la piel seca como cuero, el pulso acelerado. El calor era tan brutal que la chapa del barco quemaba incluso a través de las botas. Tuvimos que actuar de inmediato, porque en la mar, cuando el golpe de calor se presenta, no hay ambulancias, no hay sombra, no hay tregua. Solo la tripulación y la rapidez del mando.”

 

“El Sol en cubierta: la vieja amenaza que todos conocíamos”

En los barcos, el golpe de calor no era teoría: era práctica, era riesgo, era realidad”. Los marineros de cubierta, expuestos todo el día, eran los primeros en sentir cómo el cuerpo empezaba a fallar cuando el sol se convertía en enemigo.

Recuerdo aquella frase que repetían los profesores de Medicina Naval, en mi época de estudiante:

“El calor no avisa dos veces.”

Y tenían razón. En cubierta, el golpe de calor era tan peligroso como una maniobra mal hecha o una mar traicionera. La ciencia estaba clara, pero la vida a bordo lo hacía evidente: el cuerpo humano tiene límites, y el sol los conoce mejor que nadie

Aquellas clases, aquellas guardias de prácticas, aquellos primeros conocimientos sobre fisiología, medicina, emergencias, meteorología, astronomía … eran más que asignaturas: eranla forja del marino”. Que hoy como viejo lobo de mar ya jubilado, me enorgullezco de recordar y poder compartir contigo, amigo lector.

Y mira qué curioso: décadas después, un artículo sobre “el golpe de calor” me devuelve a esa aula, a ese pizarrón, a ese profesor que explicaba cómo el cuerpo se comporta cuando el calor lo acorrala y es que como bien sabemos los “viejos lobos de mar y además mauros de Telde: “La memoria es un puerto, al que siempre se vuelve” Y es qué, ¡Cristiano! Ahí más allá ¡Casos se han dado!

¡Qué cosas!

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Jk5022, 18 Años Después, La Memoria De Una Tragedia Que No Debe Olvidarse
Articulos
Redacción NorteGranCanaria

JK5022: 18 años después, la memoria de una tragedia que no debe olvidarse

Hay fechas que no envejecen. El calendario avanza, las ciudades cambian, los aviones siguen despegando y aterrizando cada día y las generaciones se suceden. Pero hay una tarde que permanece detenida en el tiempo para cientos de familias. El 20 de agosto de 2008, a las 14:24 horas, el vuelo JK5022 de Spanair debía abandonar Madrid y poner rumbo a Gran Canaria. Era un viaje más. Para sus pasajeros significaba vacaciones, regreso a casa, trabajo, reencuentros o, simplemente, continuar con la vida. Pero nunca llegaron. A bordo del McDonnell Douglas MD-82, matrícula EC-HFP, viajaban 172 personas. 154 murieron y 18 sobrevivieron. Detrás de esas cifras hay nombres, rostros, familias, proyectos, conversaciones que quedaron interrumpidas y abrazos que nunca volvieron a producirse. Dieciocho años después, recordar el JK5022 no consiste únicamente en mirar hacia atrás. Consiste en preguntarnos qué ocurrió, qué pudo fallar y, sobre todo, qué debemos aprender para que una tragedia semejante no vuelva a repetirse. El vuelo que nunca llegó a Gran Canaria había partido de Barcelona y había llegado previamente a Madrid-Barajas. Desde allí debía continuar hacia Gran Canaria. La salida estaba prevista inicialmente para las 13:00 horas. Sin embargo, durante los preparativos apareció una anomalía relacionada con la indicación de temperatura de la sonda RAT. La tripulación decidió regresar a la plataforma. Los pasajeros permanecieron a bordo mientras se examinaba el avión. Los técnicos detectaron una avería relacionada con la calefacción de la sonda y realizaron las actuaciones contempladas por los procedimientos de mantenimiento y por la MEL, la lista que permite operar una aeronave con determinados equipos inoperativos bajo condiciones específicas. El problema que terminaría siendo decisivo, sin embargo, estaba en otro lugar. Quizá ahí comienza una de las grandes lecciones del JK5022: una emergencia no siempre nace de un único fallo. A veces comienza con algo aparentemente menor y termina convirtiéndose en una sucesión de circunstancias en la que varias barreras de seguridad dejan de funcionar. El despegue se produjo a las 14:23:19. El MD-82 inició la carrera, recorrió aproximadamente dos kilómetros de pista y levantó el morro, pero había comenzado aquella carrera con los flaps y slats retraídos. Los flaps y slats son dispositivos hipersustentadores. Durante el despegue modifican la configuración aerodinámica del ala para proporcionar la sustentación necesaria a velocidades relativamente bajas. No son un detalle menor: forman parte de la configuración esencial de la aeronave para despegar con seguridad. Cinco segundos después de abandonar el suelo se activó la alarma de pérdida. El avión apenas alcanzó unos doce metros de altura, alrededor de 40 pies. Perdió velocidad y altitud, se inclinó y comenzó a desviarse hacia la derecha. En la cabina quedó registrada una pregunta que, escuchada hoy, resulta estremecedora precisamente por su sencillez: «¿Fallo de motor?» La tripulación intentó recuperar el control, pero no hubo tiempo. El avión terminó impactando contra el terreno, se fragmentó y posteriormente se produjo un incendio de enormes proporciones. En apenas unos segundos, un vuelo comercial se había convertido en una de las mayores tragedias de la aviación española. El lugar de la tragedia Cuando los servicios de emergencia llegaron al lugar, habían pasado apenas unos instantes. Ante ellos se abría un escenario de destrucción y dolor que nadie podía haber imaginado. Centenares de profesionales participaron en las labores de asistencia: sanitarios, policías, bomberos y conductores de ambulancias acudieron al lugar del accidente. Se organizaron dispositivos de emergencia, hospitales de campaña y traslados a distintos centros hospitalarios de Madrid. Pero frente a la magnitud de la tragedia, la palabra que quedó fue supervivencia. Solo 18 personas sobrevivieron. Para ellas comenzaría otra historia, marcada en muchos casos por heridas físicas y psicológicas que irían mucho más allá de aquel día. Para las familias de los fallecidos comenzaba una espera todavía más cruel: la identificación de sus seres queridos. El lugar destinado a recibir a los familiares se convirtió en un espacio de dolor. Allí llegaron personas que pocas horas antes pensaban estar esperando a alguien en Gran Canaria y que terminaron esperando una confirmación que jamás habrían querido recibir. No fue simplemente un error humano La investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) estableció como causa inmediata del accidente el despegue con los flaps y slats retraídos. Pero quedarse únicamente con esa frase sería demasiado sencillo para explicar una tragedia tan compleja. El MD-82 disponía de un sistema diseñado precisamente para evitar una situación como aquella: el TOWS, un sistema de advertencia de configuración para el despegue. Su función era alertar a la tripulación si determinados elementos necesarios para el despegue no estaban correctamente configurados. Pero aquella alarma no sonó. La investigación concluyó que el TOWS no funcionó, aunque no pudo establecer de manera concluyente cuál fue el mecanismo exacto que provocó su fallo. También se estudiaron la avería de la sonda RAT, diversos elementos eléctricos, las actuaciones de mantenimiento y el posible papel del disyuntor K-33, relacionado con el sistema de advertencia. No pudo demostrarse de manera concluyente que la desconexión de aquel disyuntor fuera la causa del fallo del TOWS. Y esta precisión importa. Porque recordar el JK5022 exige hacerlo con rigor, sin convertir una tragedia compleja en una explicación cómoda. Lo que sí quedó claro fue que una barrera de seguridad diseñada para advertir de una configuración incorrecta no cumplió su función. Y ahí aparece una de las grandes lecciones de la aviación moderna: las personas pueden equivocarse. Por eso existen listas de comprobación, alarmas, procedimientos de mantenimiento, sistemas redundantes, supervisión, formación y controles. La seguridad no depende de que una persona sea perfecta. Depende de que el sistema sea capaz de impedir que un error humano aislado termine convirtiéndose en una catástrofe. En el JK5022 confluyeron varias circunstancias. La aeronave había sufrido problemas previos relacionados con la sonda RAT. Se produjeron actuaciones de mantenimiento, hubo decisiones operativas y existían procedimientos y listas de comprobación. Finalmente, el sistema de advertencia de configuración de despegue no proporcionó la alerta que debía haber proporcionado. El resultado fue irreversible.